フィアット 500 ツインエア

2011年06月11日

フィアット 500 ツインエア

3534×1625×1515mm(全長×全幅×全高)の小柄な体(ボディ)で、現代社会やユーザーの求める楽しさや環境性能などを満たすべく確実な変化と進化を続けているフィアット「500」(チンクエチェント)。

2008年に日本で発売開始された3代目フィアット500は、翌年には「500C」(カブリオレ)も登場。日本発売当初1.2リッターエンジン搭載モデルのみのラインアップだったが、その2カ月後には1.4リッターエンジン搭載モデルがグレード数を増やしつつラインアップに加わり、その後もアバルトモデルや様々な限定モデルのリリースなど、話題と注目を集める登場が続いている。

「今がボクの(ワタシの)フィアット500の買い時」とばかりに心を揺さぶるこのマーケット戦略はフィアット グループ オートモービル ジャパンによるところではあるが、今年2月に国内販売台数1万台を突破したのはやはりフィアット500の自身の魅力であり実力だ。

犬の頭を撫でるしぐさのように、片手のひらで包み込みたくなるような柔らかなボディシェイプや、つぶらなヘッドライト。サイドドアミラーは、現代のミニバンなどのそれを見慣れているととても小ぶりに見えるが、視界の確保は十分。フィアット500のサイドミラーの形状と配置は、小さな耳を周囲に欹てているかのように見えなくもない。

どんなに頑張っても、華やかな優雅さや他を圧倒する威圧感を持つことは無いのではないかと思えるのは、生まれたときから慎ましさみたいなものを持ち合わせているからではないか……。味方は増えても敵を作ることのないキャラクターは、20年間で400万台も製造され、今でも世界中のファンに愛されている先代「NUOVA(ヌオーバ)500」のDNAを受け継いでいると思わずにはいられない。

見た目と味わい(誘惑)はコンビニのレジのわきに置かれた甘辛いみたらし団子のよう……。動物や赤ちゃんに触れたとき、彼らから与えられる癒しに似た感情を抱き、愛おしい気持ちいっぱいの笑顔で見つめ返したくなる……そんな主観を語りだしたら止まらなくなってしまう、というのもフィアット500の持つキャラクターの魅“力”といしか言いようがない。

2気筒エンジンでダウンサイジング
しかし気持ちを切り替えて、今回のニューモデルフィアット「500 ツインエア」のメイントピックを紹介したいと思う。魅“力”と成りえるかはそれぞれの価値判断に委ねるところではあるが、「力=パワー」の源である新開発のエンジンと、このエンジンを搭載したドライブフィールは超特筆ものだ。

このエンジンはアルファロメオ「ミト」ですでに採用されている「マルチエア」テクノロジーを直列2気筒875ccに取り入れ、インタークーラー付ターボと組み合わせている。最高出力は63kw(85PS)/5500rpm、最大トルクは145Nm(14.8kgm)/1900rpm。ちなみにトランスミッションはフィアット500の多くのモデルにも採用されている5速シーケンシャル(フィアット名:デュアロジック)だ。10・15モード燃費はベースグレードの「ポップ」が21.8km/L、上級モデルの「ラウンジ」と「500C」が21.2km/L。アイドリングストップ機能も搭載されている。

まさか……とは思うが、ここでサラリと読み流してもらっては困る部分がある。このエンジン、875ccの「2気筒」エンジンなのだ。

そもそもその昔(もう昔と呼ぶにふさわしい時代だろう)、軽自動車も2気筒だった。2気筒から3気筒へと気筒数を増やしていった背景には、パワーアップと振動低減など、エンジンのクオリティ向上という狙いがあった。しかし気筒数を増やしていくと、その分だけエンジンのフリクション(摩擦抵抗)が増え、エネルギーロス=燃費向上の妨げになる。そこで各メーカーは既存のエンジンに対し(エンジンだけではないのだが)、さまざまな技術を用いてフリクション低減を図っているのが現実だ。

フリクションを減らすのには、排気量を下げることが気筒数を減らすより効果があると聞いている。そこで小さい排気量のエンジンとターボを組み合わせて、パフォーマンスを上げるというアイディアが生まれる。これがエンジンの「ダウンサイジング」の発想で、フォルクスワーゲンなどは多くのモデルにこのアイディアを取り入れてきているのはご存知の方も多いだろうか。

改めてこのたびフィアット500に搭載されたツインエアのことを考えてみると、小排気量にターボエンジンを組み合わせたダウンサイジングを、さらに気筒数を減らし2気筒でやってのけ、燃費向上につなげているのだ。それもマルチエアという先進のエンジンテクノロジーとともに……。

マルチエアテクノロジーも搭載
マルチエアテクノロジーは吸気側のバルブを油圧制御しているのが大きな特徴だ。普通のエンジンの場合、吸気・排気バルブのリフト量や開閉タイミングをカムシャフトでコントロールするが、マルチエアの吸気バルブは油圧と電子制御ソレノイドバルブの採用によって、バルブ開閉やリフト量を“自在に”コントロールすることができる。

例えばパワーを重視したい場合には吸気バルブを「長く開く」ようにしたり、低回転域でのトルクを求める場合にはバルブの開閉時期を「早めに閉じる」ようにしたり……と。さらに1回の吸気行程の中で、バルブの開閉時期とリフト量の可変動作を組み合わせることで、エンジン回転数全域において理想的なバルブタイミングを実現させることができるのだそうだ。

これにより吸気効率の大幅な向上やポンピングロスの低減、レスポンスの向上なども可能にしている。おかげで燃料消費の低減とともにCO2の排出量も10%低減しているという。

フィアット グループ オートモービルズ ジャパン株式会社 
http://www.fiat-auto.co.jp/ 
製品情報(500 ツインエア) 
http://www.fiat-auto.co.jp/showroom_500_twinair_price.html 
製品情報(500C ツインエア) 
http://www.fiat-auto.co.jp/showroom_500c_twinair_price.html

参照元、写真付記事はこちら
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20110415_438082.html


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