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2.5リッターから3リッターディーゼルターボへ

5代目ハイエースとなるハイエース200系は15年ぶりにフルモデルチェンジされ、2004年8月に登場しました。ハイエース200系のうち、バンとコミューターにディーゼル車が設定されています。先代のハイエース100系に搭載されていた3.0リッター直4ノンターボディーゼルエンジンである5L型から、2.5リッターコモンレール式ディーゼルターボエンジンである2KD-FTV型に変更。その後のマイナーチェンジでさらにパワフルな3.0リッターコモンレール式ディーゼルターボの1KD-FTV型へと進化してきました。ハイエース200系のディーゼルエンジンの進化の過程は、この時代に強化されていった排気ガス規制対策の歴史でもあります。ここではハイエースH200系に搭載されたディーゼルエンジンの移り変わりを見てみましょう。

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2004年に復活したディーゼルエンジン

2KD-FTV型ディーゼルターボ

ハイエース200系のバンとコミューターに搭載されたディーゼルエンジンは、2,494cc直4・DOHCの電子制御コモンレール式で、最高出力80kW(109PS)/3,400rpm、最大トルク260Nm(26.5kgm)/1,600-2,600rpmを発生する2KD-FTV型です。平成15年新短期規制、東京都ディーゼル車規制、そして自動車NOx・PM法に適合させたエンジンで、2002年10月に施行された自動車Nox・PM法施行によって特定地域内での登録ができなくなっていたディーゼル車がこのエンジンの登場で復活しました。先代のH100系に搭載されていた5L型ディーゼル(3.0リッターNAディーゼル)より排気量は小さく、クリーンでパワフルな新世代ディーゼルとして注目を浴びた2KD-FTV型エンジンですが、やがて強化される排気ガス規制への対応が迫られ、3年後のマイナーチェンジでは次世代のディーゼルへとバトンタッチすることになります。

2007年のマイナーチェンジで登場した新型ディーゼル

1KD-FTV型ディーゼルターボ

2007年8月のマイナーチェンジで2型となったハイエースH200系のディーゼルエンジンには1KD-FTV型が搭載されました。それまでの2KD-FTV型と同じく、電子制御コモンレール式筒内直接噴射のディーゼルターボですが排気量は2,982ccにアップし、最高出力100kW(136ps)/3,400rpm、最大トルクは300Nm(30.6kgm)/1,200-2,400rpmとパワー/トルクとも大幅にアップしました。特に最大トルクの発生回転域が、より低く、範囲も拡がったことで発進加速性能が格段に向上し、しかも扱いやすくなったことが高く評価されました。この1KD-FTV型は2KD-FTV型よりも先に開発されており、ランドクルーザープラド(90系と120系)やハイラックスサーフ(185系と215系)等に搭載されていたエンジンで、これにDPR等の排気ガス浄化装置を付加したものがハイエースに搭載されたのです。

1KD-FTV型は2010年7月に大幅に改良

そして、3年後の2010年7月に行われた2度目のマイナーチェンジでは、この1KD-FTV型ディーゼルに大幅な改良および変更が加えられ、「平成21年(ポスト新長期)排出ガス規制」に適合となりました。燃料噴射圧力の高圧化、ターボチャージャーの小型化等、多岐にわたる改良によって、最高出力は106kW(144ps)/3,400rpmにアップし、最大トルクは同スペックながらその発生回転域を1,200-3,200rpmへ拡大しました。この他にも、フューエルインジェクターにピエゾ式を新採用したり、バルブタイミング変更などの改良によって、メカニカルノイズの低減や燃費向上が実現したことで、新しい1KD-FTV型ディーゼルはさらに高い評価を得ることになりました。

高まるハイエース・ディーゼルへの期待

2013年11月に3度目のマイナーチェンジを受け、現行モデルは4型となったハイエースH200系ですが、ヨーロッパを中心にディーゼルエンジンへの期待が高まっていることは周知の通りです。SUVはもちろん、コマーシャル・バンやトラックのみならず、スポーツセダンや高級サルーンのカテゴリーまでもが新世代ディーゼルの可能性に注目している昨今、ハイエース・ディーゼルの進化にも大いに期待したいところです。

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監修者:貴田 晃

大手自動車メーカーでセールス&マーケティングに従事、その後、架装メーカーで乗用車カスタム等のセールス&マーケティングの責任者を担当。現在は、フレックス株式会社でランドクルーザー、ハイエースのコンプリートカスタム車の販売に全力投球中。愛車は、同じ1957年生まれのスカイライン。

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